欢迎访问南京博亚app最新官方入口股份有限公司
选择语言:  中文  |   En

TOP

油价下跌仍无望,燃油附加费却要挺不住了!

    2008年金融危机以来,航运业遭受的重疮一直在慢慢痊愈中,业界亟待航运业身体完全康复的一天。但是,天公似乎不作美,航运业上空的阴霾一波散去一波又来,偶尔拨云见日后又陷入阴云笼罩中。今年,笼罩在航运业上空的阴云,除了中美贸易战之外,就是燃油价格的上涨了。
    可是最近,航运业似乎要承受不住油价上涨这块阴云的压力了——航运公司持续加征燃油附加费,不断高企的海运费慢慢引起了需求端的抵触——燃油附加费到底能不能挺住?

燃油成本由8%跃升至15%
    燃油费用是航运公司不可忽视的一块成本,所以国际原油市场的任何波动,都会通过连锁反应传导到船舶燃油价格上。近年,随着国际原油市场的不确定性,船用燃油价格有逐渐上升的趋势。1998年,燃油费用只占班轮公司运营成本的8%,但现在却占到了15%,甚至更高!虽然这个数字比例较2011年时的26%相比要低的多,但15%这个数字依然是航运业不可承受之痛!

班轮公司燃油附加费标准不断加码
    油价不断攀升,船舶运营成本蹭蹭上蹿,本就不景气的航运市场,在油价大幅上涨的压力之下,一季度业绩几乎彻底翻车了。航运公司坐不住了,为挽救和弥补全年的业绩,航运公司不得不“顶风骑行”——在市场需求本就疲软的情况下征收燃油附加费。
    像马士基、达飞集团、阳明海运等世界航运巨头,纷纷在6月份宣布开征燃油附加费,比如达飞的标准是,干货将按每TEU收取55美元,而冷藏货则按每TEU收取85美元。这一举措在一定程度上扭转了二季度航运公司亏损的局面,但是对于全年的盈利预期来说,依然是个阻碍,于是一些航运公司决定加大药量,开出了燃油附加费新药方——前不久,马士基就宣布了2019年新的燃油附加费标准。

需求端开始质疑燃油附加费合理性
    但是,可能是航运公司新的燃油附加费标准药量太猛,需求端扛不住了——业内开始针对不断攀高的燃油附加费标准出现质疑声音,比如有人士认为这一收费缺乏具体明细和透明度,客户和市场难以计算和剖析这笔费用的合理性,难以判断是航运公司变相提高租金,还是出于对环境保护的初衷。
      对于这样的质疑,马士基方面作了回应。马士基方面认为,据初步预估,为应对限硫令,有超过90%的船舶会使用低硫油。而价格高昂的低硫油,将大大拉升班轮公司的营运成本,至少会给航运公司带来20亿美元的额外燃油成本。因此,此次调整燃油附加费标准,主要是为了应对2020年限硫令正式实施所带来的成本压力。

燃油附加费还能挺得住吗?
    2020年限硫令会提高班轮公司成本,班轮公司需要采取措施积极应对,这无可厚非。但是,航运公司有必要一定使用高价低硫油、并将新增成本转嫁到需求方身上吗?对此,业内人士还是有不同看法的。
    有业内分析人士质疑,航运公司应对2020年限硫令,没必要非采取使用高价低硫油并无休止地在燃油附加费标准上升级加码,完全可以通过安装洗涤塔等途径来应对。因为安装洗涤塔,航运公司只需要一次性的资本支出,而使用高价低硫油,航运公司是要长期持续承担这笔额外的燃油费用,同时托运人也可能面临无限期支付低硫燃料附加费的境地。
    所以,有业界人士认为,如果航运公司确实无法长期承受使用低硫油带来的额外成本,建议考虑安装脱硫塔,因为无休止地调整和征收燃油附加费,对本就脆弱疲软的市场需求来说,确实是很大的考验。

返回顶部
上一篇交通运输部发布指导意见 推进长江干线.. 下一篇人民网:中国石化将向市场供应低硫船..